Aktuelles Projekt

ICM      Mig-25PD "Foxbat-E"     1:48

Libyan Air Force  No. 1025 Squadron

Al Jufra Airbase, Libyen

Januar 1986


Historisches

Die Mig-25R hatte ihren Erstflug am 6. März 1964, gefolgt von der Jägervariante Mig-25P am 9. September im gleichen Jahr. Am Anfang als reiner Aufklärer und Jäger geplant, wurde das Aufgabengebiet noch während der Entwicklungsphase, zu einem Hochgeschwindigkeits-Bomber erweitert (Anfang der 80er Jahre kam noch die SEAD-Version Mig-25BM zur Unterdrückung gegnerischer Luftabwehrstellungen dazu). Die Indienststellung bei den sowjetischen Streitkräften erfolgte im Frühjahr 1972 und bis 1984 wurden insgesamt 1.186 Mig-25 aller Versionen hergestellt.

 

Die Jägervariante Mig-25P wurde speziell zum Abfangen des amerikanischen Spionageflugzeugs Lockheed A-12 entworfen (später weiterentwickelt zur SR-71 Blackbird). Andere Quellen sprechen auch von dem amerikanischen Mach-3 Bomber XB-70 Valkyrie als Entwicklungsgrund. Fakt ist, dass die Sowjetunion diesen sehr hoch und schnell fliegenden Flugzeugen bis dahin nichts entgegenzusetzen hatte. Das erklärt auch die außergewöhnlich hohe Höchstgeschwindigkeit der Mig-25 von 3.000 km/h und deren Dienstgipfelhöhe von über 20.000 m.

Aufgrund der auftretenden Reibungshitze im Hochgeschwindigkeitsflug, welche an einigen Stellen bis zu 300°C erreichen konnte, wurde das Flugzeug hauptsächlich aus einer rostfreien Nickel-Stahl-Legierung gefertigt (ca. 80 Prozent). Zudem waren die Bauteile nicht wie üblich vernietet, sondern größtenteils durch ein spezielles Schweißverfahren verbunden.

 

Auf den Einbau einer Bordkanone wurde bei der Mig-25P verzichtet, da das Flugzeug rigoros auf hohe Geschwindigkeiten / Flughöhen ausgelegt war und deshalb das Lastvielfache konstruktionsbedingt auf +4,5g begrenzt werden musste (ein erfolgreicher Kurvenkampf ist damit kaum möglich). Vielmehr war es das Ziel, gegnerische Flugzeuge schon aus größerer Entfernung erfolgreich zu bekämpfen. Dafür wurde extra die Luft-Luft Rakete Wympel R-40 (AA-6 "Acrid") entwickelt. Sie besitzt eine Reichweite von 30-60 km, ist über sechs Meter lang und die derzeit größte im Einsatz befindliche Luf-Luft Rakete der Welt (heute an der Mig-31).

 

Die Mig-25PD ist eine Weiterentwicklung der P-Version und wurde ab 1978 etwa 104-mal gebaut (viele Mig-25P wurden aber zur PD-Version umgerüstet und erhielten dann die Bezeichnung Mig-25PDS). Eine deutliche Verbesserung gab es unter anderem bei den Triebwerken, die nun ein Überholungsintervall von 1.000 Stunden hatten (vorher nur 150 Stunden, da sie ursprünglich von einem Marschflugkörper stammten). Des Weiteren erhielt das Flugzeug ein besseres Radar (basierend auf dem der Mig-23ML), welches nun mit einer Reichweite von über 100 km, auch tieffliegende Ziele erfassen konnte.

 

Die Weiterentwicklung zur PD-Version war dringend notwendig geworden, nachdem Lt. Viktor Belenko mit einer fast neuen Mig-25P am 6. September 1976 nach Japan desertierte und damit streng geheime Details über das Flugzeug an die NATO weitergab (hier erfuhren sie auch erstmals von der Entwicklung einer "Super Mig-25", heute bekannt als Mig-31). Die Erkenntnisse, welche aus dem entführten Flugzeug gewonnen werden konnten, zerstörten den Mythos vom "Überflieger Mig-25" und brachten nun ihre tatsächliche Leistung ans Tageslicht. Bis dahin ging man davon aus, dass sie den meisten westlichen Kampfflugzeugen in jeglicher Hinsicht weit überlegen wäre (die F-15 Eagle wurde extra als "Gegenstück" zu ihr entwickelt, mit völlig überzogenen Leistungsanforderungen).

Der Abschuss einer amerikanischen F/A-18 Hornet am 17. Januar 1991 (2. Golfkrieg - "Operation Desert Storm") durch eine irakische Mig-25PD zeigte aber, dass sie auch für modernere Flugzeuge ein ernstzunehmender Gegner war, solange der Luftkampf auf Distanz erfolgte.

 

Libyen erhielt in den späten 70ern und frühen 80ern mindestens 60 Mig-25 verschiedener Versionen (PD, PU, RU, RBK), darunter etwa 30 Mig-25PD. Bis Februar 2007 wurden alle Maschinen außer Dienst gestellt und teilweise eingelagert. Ab 2015 hatte man einige Mig-25 wieder flugfähig gemacht (manche Quellen sprechen von drei Stück), wobei unmittelbar eine Mig-25PU auf ihrem ersten Flug nach der Einlagerung, bei einem Angriff auf den Flughafen Alzintan in Libyen am 6. Mai 2015, abstürzte (unbestätigten Angaben zufolge wurde sie abgeschossen).

 

Die libyschen Mig-25PD waren auch teilweise in den Vorfällen im Golf von Sidra (Große Syrte) in den 80er Jahren involviert. Das damalige libysche Staatsoberhaupt Muammar al-Gaddafi erklärte 1973 einen Großteil der Großen Syrte (alles südlich des 32. Breitengrades) zu seinen Hoheitsgewässern. Dies führte wiederholt zu militärischen Auseinandersetzungen, bei denen unter anderem am 19. August 1981 und 4. Januar 1989 jeweils zwei libysche Kampfflugzeuge von amerikanischen F-14 Tomcat´s abgeschossen wurden (zwei Su-22 und zwei Mig-23).

 

Nach mehreren Terroranschlägen und Entführungen, in welche Libyen Ende 1985 verwickelt war, kündigte US-Präsident Ronald Reagan am 7. Januar 1986, neben einem umfassenden Handels- und Wirtschaftsembargos, Manöver in libyschen Gewässern an. Als Reaktion darauf, fingen libysche Mig-25PD für kurze Zeit ein US- Aufklärungsflugzeug vom Typ EA-3B Skywarrior über dem Mittelmeer ab (in internationalem Luftraum).

Die Situation heizte sich in den folgenden Wochen immer weiter auf ("Operation Attain Document I & II") und führte, nach dem Überschreiten des 32. Breitengrades in südlicher Richtung am 23. März 1986 durch mehrere US-Navy Kampfverbände (darunter drei Flugzeugträger), zur Versenkung von zwei libyschen Kriegsschiffen und der Zerstörung einer Flugabwehrstellung auf libyschem Festland ("Operation Attain Document III").

Den traurigen Höhepunkt erreichte die Eskalation am 5. April 1986 mit dem Anschlag auf die hauptsächlich von US-Soldaten besuchte Diskothek "La Belle" in Berlin, was wiederum als Reaktion die Bombardierung von Tripolis und Bengasi am 14. April 1986 in der "Operation El Dorado Canyon" zur Folge hatte. Es wird vermutet, dass die USA unter anderem dort gezielt versuchten, Muammar al-Gaddafi auszuschalten (ihn rettete, dass er nicht an dem vermuteten Ort war; er wurde aber trotzdem verletzt).

 

Der Lockerbie-Anschlag am 21. Dezember 1988 kann als direkter Racheakt Gaddafi´s für die Ereignisse im Jahr 1986 gesehen werden. Dabei starben 270 Menschen (11 davon am Boden), indem eine Boeing 747 der Pan Am, auf dem Weg von London nach New York, in 9.400 m gesprengt wurde und die Trümmerteile anschließend auf die schottische Kleinstadt Lockerbie stürzten (die Bombe ist über den Flughafen Frankfurt am Main an Bord gekommen und sollte eigentlich über dem Atlantik explodieren, das Flugzeug verspätete sich aber bei der Zwischenlandung in London).

 

Ab dem 27. Juni 2011 wurde Muammar al-Gaddafi als Kriegsverbrecher und wegen Verbrechen gegen die Menschlichkeit per Haftbefehl international gesucht. Er wurde am 20. Oktober 2011, nach einem gezielten NATO-Luftangriff auf seinen Fahrzeugkonvoi, von libyschen Rebellen durch Lynchjustiz getötet.

 

Er musste sich nie vor einem internationalen Gericht für seine Verbrechen verantworten.

 

Der britische Premierminister Tony Blair schüttelte noch im Mai 2007, bei einem offiziellen Staatsbesuch in Libyen, lächelnd Gaddafi´s Hand.

 

(Info: Ich möchte Geschichte erzählen, nicht sie öffentlich bewerten. Diese Aufgabe überlasse ich dem Leser.)

Libysche Mig-25PD aufgenommen von einem US-Navy Flugzeug, unbekanntes Datum // Foto: US Navy // Copyright: Public Domain
Libysche Mig-25PD aufgenommen von einem US-Navy Flugzeug, unbekanntes Datum // Foto: US Navy // Copyright: Public Domain
Libysche Mig-25PD aufgenommen von einem US-Navy Flugzeug im Januar 1986 // Foto: US Navy // Copyright: Public Domain
Libysche Mig-25PD aufgenommen von einem US-Navy Flugzeug im Januar 1986 // Foto: US Navy // Copyright: Public Domain
Libysche Mig-25PD aufgenommen von einem US-Navy Flugzeug der USS Coral Sea zwischen Oktober 1985 und Mai 1986  // Foto: US Navy // Copyright: Public Domain
Libysche Mig-25PD aufgenommen von einem US-Navy Flugzeug der USS Coral Sea zwischen Oktober 1985 und Mai 1986 // Foto: US Navy // Copyright: Public Domain

Der Bausatz

Die Bausatzform stammt von 2016 und ICM brachte in den folgenden Jahren, alle möglichen Versionen der Mig-25 nacheinander auf den Markt. Im Jahr 2018 war dann unter anderem die PD-Variante an der Reihe.

 

Beim ersten Betrachten der Gussäste, fallen einem sofort die feinen Nietendarstellungen und scharfen Gravuren positiv ins Auge. Wo es sein soll, wurden die Blechstöße erhaben ausgeführt (Oberseite Rumpf zwischen den Tragflächen). Alle Teile sind sauber gespritzt und haben eine schöne glatte Oberfläche. Da viele Bauteile als Slide-Mold gefertigt wurden, reduziert das die Anzahl der Teile doch erheblich (es gibt lediglich sechs Gussäste für das eigentliche Flugzeug).

Die Tragflächen und Seitenleitwerke sind so konstruiert, dass sich trotz Zweiteilung scharfe Hinterkanten ergeben (Ruder und Bugräder liegen einteilig vor). Der Rumpf ist etwas verschachtelt aufgebaut und lässt hoffen, dass die Passgenauigkeit dementsprechend gut ist.

Bei den Klarsichtteilen gibt es an den Wölbungen ganz leichte Schlieren, sie bewegen sich aber völlig im akzeptablen Bereich.

 

Die Decals sind sauber gedruckt und von guter Qualität (Farbversatz ist nicht erkennbar). Schön ist der umfangreiche Stencil-Bogen, bei dem auch kleinste Wartungshinweise lesbar bleiben. Für das Cockpit gibt es ein einfaches Instrumenten-Decal.

Der Bauplan lässt keine Fragen offen und führt in 106 ausführlichen Bauschritten zum fertigen Modell.


Der Bau

Wie immer ging es zuerst an die grobe Vorplanung. Die Bemalungsvorlage der libyschen "6716" von ICM zeigte sich hier als ziemlich gut recherchiert und es gab nur relativ wenig Fehler zu korrigieren (die Finnen unter dem Rumpf werden in Stahlfarbe lackiert und die Raketenbemalung könnte etwas umfangreicher ausfallen).

 

Bei den Außenlasten entschied ich mich für vier R-60 (AA-8 "Aphid"), eine infrarotgelenkte R-40TD (AA-6 "Acrid") und eine radargelenkte R-40RD (alles historisch durch Fotos belegt).

Der große Zusatztank sollte nicht genommen werden, da er eigentlich nie an der PD-Version verwendet wurde (er war nicht abwerfbar und schränkte das zulässige Lastvielfache auf nur noch 2,2g weiter ein).

 

Das Cockpit ist bei geschlossener Haube völlig ausreichend detailliert (evtl. noch Gurte ergänzen). Da ich aber die Cockpithaube geöffnet bauen möchte, schöpfte ich hier dieses Mal aus dem Vollen und besorgte mir zwei Fotoätzteile-Sets ( Eduard Zoom und Microdesign) und einen KM-1 Schleudersitz aus Resin (Aires).

Des Weiteren gönnte ich mir das Exterior-Set von Eduard, welches einige Bereiche am Modell noch einmal deutlich aufwertet (Fahrwerk plus Schacht, Lufteinlauf, Schubdüse und div. Antennen). Abrunden sollen das ganze Paket Decals und Stencils von Begemot.

Als Erstes wurden alle Angüsse, welche durch Fotoätzteile ersetzt werden, im Cockpit und Bugfahrwerkschacht entfernt. Das gestaltete sich dieses Mal etwas schwieriger, da die Cockpit-Seitenwände aus einem Guss bestehen und deshalb sehr verwinkelt sind. Hier benötigt man schon ein umfangreiches Sortiment an Fräsköpfen und eine ruhige Hand, um glatte Flächen zu erhalten (mit einer Feile kommt man hier nicht weit).

 

Jetzt wurden alle nicht vorlackierten Fotoätzteile im Cockpit- und Bugfahrwerkbereich mittels Sekundenkleber angebracht. Da die Fotoätzteile von Microdesign relativ dick sind, ist hier gutes Biegewerkzeug unabdingbar.

 

Die Bemalung des Cockpits erfolgte nun nach demselben Schema, wie auch bei der F-4B Phantom oder Bf 109 G-10 (siehe Bauberichte). Als Grundfarbe wählte ich für das Cockpit "Blue Green" und den Bugfahrwerkschacht "Pale Blue" (Vallejo Model Color 070 und 064).

Bei der Montage der Cockpit- und Bugfahrwerkschacht-Baugruppen, zeigte sich die im Bauplan angegebene Reihenfolge als nicht gut durchdacht. Der Cockpitboden, Schleudersitz, Bugfahrwerkschacht-Boden und dessen Rückwand, lassen sich einfach später in das Rumpfsegment einschieben (der Cockpitboden muss sich aber schon lose im Rumpf befinden, da die vordere Öffnung zu schmal ist). Diese Vorgehensweise schließt Passungsprobleme nahezu aus (vorher Trockenpassung durchführen).

Des Weiteren sollte man vom jetzigen Einbau des Bugfahrwerkbeines absehen, da es sich auch ganz am Schluss problemlos einsetzen lässt.

Nun wich ich von der Bauplan-Reihenfolge ab und montierte jetzt schon die Flugzeugnase. Dieser Schritt erleichtert das Handling beim Verschleifen der Nase und dem Anbringen der Fotoätzteile ungemein (hier gab es leichte Passungenauigkeiten).

Auf keinen Fall sollten die Gewichte in der Spitze vergessen werden, damit man keinen Tailsitter bekommt (bei mir 30 g Bleigewichte befestigt mit Holzleim).

 

Es fällt leider immer mehr auf, dass alle größeren Rumpfbauteile nicht komplett sauber ausgeformt sind. Je näher man den Klebenähten kommt (an den Rundungen), umso mehr verwaschen die Details (Blechstöße und Nieten) und die Oberfläche wird immer rauer. Das resultiert in zeitraubendes Nachgravieren, Nachnieten und Schleifen. Hier hat ICM wohl ein bisschen an der Polierung und allgemeinen Qualität der Gussform gespart.

Fortsetzung folgt...